Problemen en oplossingen; regelgeving, techniek en gedrag

Alle infrastructuur is tegenwoordig ontworpen op het gebruik van (flinke) motoren. We kunnen stellen dat havens en vaarwegen zo druk en dicht bevaren kunnen zijn, bij de gratie van de motoren. Want motoren verhogen de manoeuvreerbaarheid en snelheid en –misschien wel belangrijker- motorverkeer is door de consistente vaart ook veel beheersbaarder, controleerbaarder.

Vaak is er regelgeving die het zeilen nadrukkelijk verbiedt. Neem Nederland. In nagenoeg elke haven is zeilen verboden. Is het nodig? Vroeger deed men niet anders, maar nu vormt de botterschipper een uitzondering als hij zeilend Spakenburg binnenvaart en zijn schip op de plek ‘parkeert’ waar hij hem hebben wil. Hij kan er een boete voor krijgen.

In Cairns ging ik de laatste paar mijl door een vaarweg van 200 meter breed richting de haven en daar mocht je opkruisen. Of anders geformuleerd: daar waren (nog) geen regels tegen. Maar, zei de havenmeester me: “If there are too much boats tacking up the river, they will forbid it immediately. Sure they will, mate.”

Inderdaad, het echte manoeuvreren onder zeil hoort er niet meer bij. Alleen de instructeur op een zeilschool leert het nog op de open kielboot. Maar een schipper van een zeegaand jacht dat zonder motor een haven in of moet, heeft vooral een probleem. Manoeuvreren zonder motor, is in een zeilopleiding beperkt tot het wat verhalen met landvasten.

Het motorgebruik zit ook in ieders gedrag. Ook voor zeilboten is het blijkbaar ‘gewoon’. De Colombiaanse Kustwacht vroeg ons om de motor te gebruiken om buitengaats te komen. Een vaart van 5 knopen vinden ze normaal. Daar raken de accu’s best snel leeg van. Prima als je een dagje zeilt of een weekend en daarna weer kunt bijladen, maar wij houden liever wat reserve als we weken of maanden door willen.

Het hele ‘motorgedrag’ op zeiljachten vindt zijn oorsprong dus in infrastructuur, in regelgeving, en in –inmiddels- in het onvermogen van de zeiler om te manoeuvreren zonder motor. De weg naar de oplossing is lang. Maar we zouden kunnen beginnen met het terug invoeren in de zeilopleiding van manoeuvreren onder zeil in havens. Dat verandert ons gedrag, maar het vergroot ook ons zeilplezier.

Wie doet mee?

Een technisch probleem: duurzaam varen maakt batterijen ‘lui’

Onze accu’s zakten behoorlijk snel in toen we Colombia uitvoeren. Ze leken steeds sneller in capaciteit te zakken dan eerder…Is dat zo? Een paar metingen leerde dat dit zo was.

Het snellere leegraken van de accubank kwam doordat de accu’s ‘lui’ worden. Dit komt door het zogeheten sulfateren. Er zet zich een laagje sulfaat af op het lood van de accu’s. Dit geleidt niet. Gevolg is dat de accu’s minder goed werken: het laden wordt moeilijker, vooral als ze bijna vol zijn. Ze lijken dan eerder vol dan ze zijn. En vice versa, ze zijn dan dus ook eerder leeg. Je verliest dus capaciteit. En dit sulfateren wordt alleen maar erger. Je accu’s gaan snel achteruit.

Na een uitgebreide dialoog met Hoornweg en Rolls, signaleerden zij het probleem dat de batterijen op de Ya het reguliere ‘goed doorvullen’ miste. De zogenaamde absorptie-fase. Deze fase wordt ook wel de ‘borrel-fase’ genoemd, want je hoort het borrelen in de batterijen. Dat borrelen haalt ook de eventuele sulfaat-aanslag van het lood.

De absorptiefase hoort bij een stukje preventief batterij-onderhoud en de betere laders doen dat automatisch. Maar daar is een zwaardere stroom voor nodig dan de opwekkers aan boord kunnen leveren. Dat hebben we in Colon gelijk verholpen; daar was gelukkig genoeg walstroom voorhanden om die ‘shot’ te geven. Ook na de absorptiefase wil nog wel eens wat sulfaat op het lood van een of meerdere batterijen blijven zitten. Daarom kun je de batterijen af en toe egaliseren (‘equalizing’). Dit periodieke onderhoud vereist een nog hogere spanning, met nog meer power. Ook dat moest met walstroom. Vanaf Colon zijn we dit onderhoud nu aan het doen, zodra we de kans krijgen in een jachthaven. (Nota bene voor de kritische lezer: alle onderhoudswerk is uitgesloten van het wereldrecord energieneutraal varen; daarvoor mogen dus fossiele brandstoffen voor gebruikt worden, zoals indirect het gas of de olie die de walstroom opwekt).

De hele meet- en regeltechniek hiervoor kon ook nog eens geautomatiseerd worden met de converter van Studer. Studer heeft ons in dat hele automatiseringsproces ondersteund, dagelijks. Nu kunnen we dat onderhoud alsnog vlot gaan doen en zonder risico’s op verkeerde instellingen. Dus in Cairns, waar we ook weer met volle accu’s aankwamen, geven we in de haven de batterijen een egalisatie, en daarna enkele absorptiefases.

Het was een probleem dat Hoornweg, Rolls en Studer nog nooit eerder aan de hand hadden gehad. Logisch ook, Duurzaam Jacht is niet voor niets de eerste. Maar wij hebben nu de kennis om het te voorkomen, en op te lossen.

Zware regels, kritische techniek

Regelgeving en techniek samen, kunnen ook een begrenzing vormen. Een van de eisen om het Panamakanaal door te mogen, is dat Ya langdurig 6 knopen moest gaan motoren. Dat is beslist veel voor een jacht met 9,3 meter waterlijn. Nu blijkt het water daar ook nog eens 31 graden. Dat koelt dus nauwelijks. Dit werd allemaal te kritisch. Met een aparte noodvoorziening voor koelwater en dankzij alerte ondersteuning van E-Tech, haalde de Ya precies de nodige snelheid om het Panamakanaal door te komen.